昨日の夜、駐車場に停めてある日産ジュークから荷物を取ろうとした時、クルマのドアが開きません。
いつもならキーを持ってクルマに近づけば、ドアノブの下にあるラバーで覆われた小さなボタンを押せばピピッ！とい音で反応するのですが、一切そういう兆しがありません。
リモコンキーのドア開放のスイッチを押してみても反応なし！
仕方ないので、リモコンキーからシリンダーキーを取り出して、運転席側のドアを開けました。
いつもならメーター内のドアインジケーターなどの小さなランプが点いているはずなのに、真っ暗です。
しかしバッテリーがダメになると不便ですね。
ひょっとしてどこかのヒューズが切れているのかなと思い、ヒューズボックスは助手席前のダッシュパネルの左横にあるので、ドアを開けようとしたところ、助手席側のドアも集中ドアロックが解除されていないので外からでは開かず、中からロックを解除する必要がありました。
リアゲートに至っては、なかからどうやって開けるのかもわかりません。
室内をチェックして見ると。。。。
天井コンソールにある、運転席側のマップランプ（スポットランプ）のスイッチがONになったままになっていました。
一週間前の週末に乗って降りる際に、捜し物をした時に点けたままになっていたようです。
これだけの期間、ランプが点いていたとするとどうやらバッテリーが上げてしまったようです。
恐る恐るバッテリーの電圧をテスターで測ってみると、まさかの「２．５８Ｖ！」
ボタン電池一個分の電圧もありません。
これではエンジンスタートどころか、インジケータのランプも点くはずはないですね。
バッテリーに充電をすれば一時的には始動可能になるかもしれませんが、ここまで過放電させてしまったバッテリーの寿命は、かなり短くなっているでしょう。
このジュークは昨年8月の納車ですから、1年2ヶ月でバッテリーをダメにしてしまいました。
仕方ないのでバッテリーを交換する事にしました。
ディーラーに連絡して来てもらって交換するとたぶん2万円以上の出費になりそうです。
交換作業自体は簡単なのでバッテリーを買って来て自分で交換する事にしました。
今のバッテリーをはずします。
（※ ここから先のはずす手順の写真は撮り忘れたので、新しいバッテリーの取り付けの時の写真を使っています）
初めにバッテリーに接続されているターミナルをはずします。
「必ず」先にマイナス側のターミナルを留めているナットをゆるめ、ターミナル全体を上に引き抜きます。
念のため、絶縁の革手袋をして、根元部分がゴムで覆われたバッテリー端子専用の10mmスパナを使っています。
この絶縁スパナはハーレーを買った時に付いてきた車載工具のものです。
はずしたマイナスターミナルとケーブルは、離れた場所にどかしておきます。
その次にプラスのターミナル側をはずします。
その後でバッテリーを固定している金具をはずします。
奥側のコレと、
手前側のこの黒い棒状のものと、バッテリー上部のステーです。
上の二カ所のナットを10mmスパナでゆるめます。
全部取る必要はなく、「J字型」に曲がっている棒状のものが、バッテリーを置いてある底の部分のひっかかりからはずれればOKです。
はずしたバッテリーの端子部分は、誤ってショートさせないようにビニールテープで覆います。
さて新しいバッテリーを買うためにクルマに乗って。。。という訳にはいきませんね（笑；
こういう時にバイクがあると便利なのです。
ウチの日産ジューク（1.5L 2WD）に積まれているバッテリーは「５５Ｂ２４Ｌ」という型番のものです。
サイズが同じでもう少し容量の大きなものでも詰めますし、もともとバッテリーが積んである場所のスペースにもかなり余裕があってさらに大型のバッテリーでも搭載可能なようになっています。
たぶん寒冷地仕様に対応しているのでしょう。
使っている電装品は、ナビやレーダー程度で、大音量のステレオや装飾用のLEDなども無いので、交換するのも純正タイプと同じバッテリーにします。
ネットで価格を見てみると、8千円程度のものから1.5万円くらいのものまでの幅があります。
さすがにネット通販で到着まで待てないですね。
古いバッテリーを倒さないように運び（15kgもあります！）、ホームセンターに向かいます。
オートバックスやイエローハットの方が種類が多いのはわかっていますが、同じバッテリーでも値段はホームセンターの方が安いんです。
外車や大型SUVでない小型国産車のバッテリーなら、ホームセンターにも品揃えされています。
購入したのはコチラ、
GSユアサの５５Ｂ２４Ｌです。
価格はネットよりは高いですが仕方ないですね。
古いバッテリーは購入したホームセンターに無料で引き取ってもらいました。
取り付けは、はずした作業の逆に行うだけです。
最初にバッテリーを固定するために金具を取り付けます。
この際に、むき出しの端子をショートさせないために、プラス側が布（今回は革手袋）で覆ってから作業します。
次に「プラ側のターミナル」を先に取り付けます。
その後でマイナスターミナルを取り付けます。
取り付けが完了しました。
バッテリーの交換の際に、いきなりターミナルをはずしてしまうと、クルマやナビ、オーディオなどのメモリが初期化されてしまうので、別に12Vの電源を用意してそれをつないで電圧降下を防ぐ事を奨励している事が多いようですが。
でも今回、私のように完全にバッテリーを放電させてしまった板場合には、交換作業で別電源を用意しても無駄です。
実際に新しいバッテリーに交換した後では、もちろん問題なくクルマは息を吹きかえした。
エンジンコントロールコンピューター（ECU)の、それまでの走行状況に基づいた学習成果がリセットされてしまい、アイドリングが少し高く（1500回転くらい）になりますが、数分から10分程度で落ち着いてくるので問題ありません。
それ以外はクルマの方には問題は生じていませんでした。
カーナビについても、設定内容、登録地などのメモリ記録もちゃんとバックアップされていました。
唯一リセットされていたのは、ギアをリバースにした時にバックカメラに切り替えるところがOFFになっていたため写りませんでした。
やってみればとても簡単なバッテリー交換でした。
【追 記】
この後、コメントでダイナツアラーさんからも指摘されたとおり、バッテリーを「充電制御車対応」タイプに交換しました。
それはあとから付けた電圧計の挙動がきになったからでもあります。
ウチの日産ジュークに後付けした電圧計ですが、どうも表示内容が気になっています。
エンジンを掛ける前、イグニッションをオンにしただけだと12.4V程度を示し、セルが回ってエンジンが始動すると14.2Vになります。
ここまでは正常なのですが、この後普通に走っていても電圧が12V弱（時には11V台）から14Vまで変動しています。
電圧計はコンソールのシガレットソケットから取っていますので、バッテリー直と比べると多少電圧降下があるので低めに表示されていると思います。
それにしても走っていてオルターネーターで発電しているのになぜこんなに低くなってしまうのでしょうか。
調べてみるとどうやら最近のクルマはだいたいそんな傾向にあるようでした。
その原因は「充電制御」にあります。
昔のクルマはクルマが走行している（というよりエンジンが回っている）限り、一定の回転数以上であればバッテリーの残容量とかには関係なくオルターネーターは常に発電してバッテリーに電気を蓄えようとし続けます。
実際にはオルターネーターで発電された電流は交流なのでダイオードなどを用いた整流器で直流に変換され、さらにレギュレーターによって一定の電圧に制御されます。
これに対して最近のクルマの発電システムは、常時発電ではなくエンジンへの負荷の掛かり具合に応じて発電を制御しています。
クルマが加速しているときはエンジンに負荷が掛かっているので発電による余計な負荷を掛けない方が燃費がよくなります。
そのためこの時にはオルターネーターによる発電を制御しています。
そして減速中はエンジンの回転が下がってもオルターネーターは回り続けているのでこの時に発電量を増やしてバッテリーへの充電を行うようにしています。
こういった「充電制御」システムを最近のクルマの多くが搭載していますし、日産車ではジュークをはじめこららを「発電電圧可変制御」と表記しています。
このため、走行中いつでもバッテリーの電圧が一定ではなく変動することになります。
また、バッテリーの方もこれに合わせて性能を特化させたものが搭載されているのです。
ということでバッテリーを載せ替えることにしました。
それから三年弱経過しましたが、現在のところは問題無く使えています。
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