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2022年6月9日 木曜日

アルミダクトで自作したブレーキディスク冷却用のエアインテークを交換した

ハーレーが新車から2年経過した時の24ヶ月点検で、リアのブレーキディスクプレートに歪みがあると指摘されました。

これがその時外したディスクプレートです。

横からアップで見ると2年間の走行でこれだけすり減っていたんですね。

新しいディスクと重ねてみると場所によってこれだけ隙間が出来ていました。

新しいブレーキディスクプレートを取り付けた所です。

まったくの未走行なのでディスクに筋が付いていませんね。

ディーラーやバイクショップで見るバイクのブレーキディスクには少なからずパッドと擦れた跡が見えますが、新車であっても工場から出荷され運ばれてくるだけでも跡が残るんですね。

私のハーレーのリアブレーキのディスクプレートに歪みが生じた原因について、ディーラーのメカニックからは「このハーレーFLSTCヘリテイジやウルトラのようにリアに大きなサイドバッグがあるバイクだとブレーキに風が十分当たらず冷却が不完全になってしまうため歪みが生じることがあります」と説明されました。

それなら強制的にリアブレーキに風を送って冷やしてやればいいと思いましたがそんなパーツは販売されていません。

無ければ自作すればいいとパーツを揃えました。

アルミダクトとステンレス製のロート、茶こし網、コードクランプです。

ロートの穴を広げ茶こし網のサイズを加工してゴミの侵入を防ぐネットにしました。

これをバイクに取り付けました。

前方から風を送りリアブレーキのディスクプレートに風が当たるようにしました。

さて自作のエアインテークは出来ましたがはたしてこれで効果があるのでしょうか。

検証してみることにしました。

デジタル式の温度計の外部センサー部のコードを延長します。

これで先端部の温度をリアルタイムで表示できます。

走りながら温度を測定する為にセンサー部をブレーキパッドのホルダー部に取り付けました。

本来ならディスクプレートの温度を測定したいのですが回転するプレートには無理なのでここに設置しました。

ここでもエアインテークの有無によるブレーキ周りの温度の違いがわかると考えました。

温度計の表示部は走りながら確認出来る場所に設置しました。

テストしたのは2月でこの時の外気温は6.4度でした。

高速道路を走って計測します。

まずはエアインテークの吸気口(ロートの口)をテープで覆って風を送らない状態で測定します。

写真は高速道路を90km/hで走行している時のリアブレーキパッドのホルダーの温度は38.2度でした。

高速道路だとブレーキを掛ける事も少なく風もかなり当たるので温度上昇はゆるやかなようです。

サービスエリアに止まって、次にエアインテークの開放した状態にして測定します。

温度は28.7度で10度近く温度が下がっています。

この結果には正直驚きました。

高速道路を降りて今度は一般道での温度をチェックします。

下道だとブレーキを使う事も多く当たる風も少なくなるので、エアインテークを閉じた状態だとブレーキ周りの温度は53度まで上昇していました。

同じくエアインテークを開けた時には40.5度と12.5度も下がっています。

アルミダクトと身近なモノを使って作ったこんなエアインテークでも絶大な効果があるとわかりました。

そんなエアインテークですが取り付けてから12年が経過してだいぶくたびれてきました。

途中で一度外してパイプのへこみを直したりしましたがアルミダクト自体の劣化は避けれませんでした。

新しいアルミダクトを買ってきて交換することにしました。

下が新しいダクトですが口径は38mmと大きくなりましたが、以前のものは内側に紙が貼ってあり蛇腹の隙間が狭かったのですが今回はアルミのみで蛇腹が凸凹しています。

この凹凸が風の通りにどう影響するか気になるところです。

今回の取り付け方です。

今までより風の導入部を少し後ろにしましたがこの位置でもリアのサドルバッグは邪魔にならないと思います。

またディスクプレートに風が確実に当たるように曲げた部分の固定方法も改良しました。

ところでこのアルミダクトですがハーレー以外にも私のクルマで役立っていました。

40年近く前に乗っていたフォルクスワーゲン・ビートルですがリアにエンジンルームがあります。

空冷のビートルは冬に車内を温めるのはエアコンではなくリアエンジンの熱をダクトで車内に引き込んでいました。

下の写真の左右に見えるグレーの太いパイプがそれです。

でも所詮紙製なので破れてしまうことがよくありました。

そこでこの部分を自分でアルミダクトで作り直していました。

40年前からアルミダクトにお世話になっていたんですね。



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2022年6月3日 金曜日

北海道ツーリングに向けてハーレーのスピードメーターをダブル化

あと一ヶ月ちょっとで北海道ツーリングに行ってきます。

2012年に初めて自分のバイクで北海道を走ってから今年でちょうど10年目、今回が7回目の奥さんとのタンデム北海道となります。

今まではずっと無事故、無違反でしたが、今回もそうなるようにがんばりたいです。

その為には自分の力量に合った速度で走りスピードを抑える事が必須です。

私のハーレーはFLSTCヘリテイジ・ソフテイル・クラシックですがスピードメーターはガソリンタンクの上にあるので走行中に確認するには視線の移動が大きくなります。

そのため、DIYカスタムして取り付けたヤッコカウルのインナーパネルの中にレーダー探知機を取り付けその待ち受け画面をデジタルスピードメーターにして見やすくしてありました。

ただスピード違反の取り締まりに多く使われるようになってきたレーザー波を使った半可搬式オービスを感知出来るデイトナ製のレーザー探知機に交換したところ、デスピードのデジタル数字の表示が小さくなってしまいました。

取締機の反応があれば大きく表示されるのでそれは良かったのですが。

そこで一度取り外した前のレーダー探知機にもう一度活躍してもらってスピード表示をしてもらうことにしました。

今のメディアカーオディオと交換します。

内部の配線はすべて自分でやったものなのでこの機会にキレイにまとめてやり直します。

取り付け加工と配線取り回しの改善が終了して、部屋の中で動作確認しました。

実際にツーリングに出て見え方を確認します。

かなり日差しの強い日でしたが、オーディオ盤面から表示しているスピード表示は大きくはっきり見えます。

左上のレーザー探知機の待ち受け画面はあえて二画面表示に変更しましたのでより一層スピード表示「0」がかなり小さくなっています。

左上に光っている緑の表示が走行中の速度の応じて変化します。
加速時に「29km/h以下」だと緑、「59km/h以下」では青、「99km/h以下」では黄、「100km/h以上」では赤となるので、特に画面を見なくても何となく視野の中にこの色が入ってくるのでおおよその速度イメージがわかって便利です。

取締機を感知した時はこのような表示になります。

ついでにメーターまわりのトリムを自作して取り付けてみました。

北海道では一般道でもクルマが少なく地元のクルマなどがかなりの速度で走っていることもありますが、安全運転でいきたいですね。

過去にはレンタカーで北海道をかなりの田舎道を走っていた時に持っていったレーダー探知機が急に反応したので気にしていたらしっかり隠れた場所で取り締まりをやっていた事もありました。

きを付けたいですね。


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2022年3月25日 金曜日

MOTO GPS LASER のレーザー受信ユニットの取り付け

先日ゲットしたデイトナ製の最新レーダー&レーザー探知機 MOTO GPS LASER ですが、本体の方はハーレーのインナーカウルのメーターパネルを加工して中に埋め込むことでスッキリと収める事が出来ました。

これなら本体が雨に濡れる部分も少なくなりますし万が一の盗難やいたずらにも対応出来そうです。

ボタンも一度設定してしまえば普段は操作することはないでしょうけど一応押せるように窓を開けてあります。

でも問題は大きなレーザー受信ユニットの設置場所です。

サイズは38.8mm(W)×27.4mm(H)×49.8mm(D)とけっこう場所を取りますが、これのおかげで従来のレーダー波だけに対応していた探知機では検出出来なかったレーザー波を使った半固定式オービスなどを認識することが出来るので設定する場所は重要といえます。

一番デレーザー波を拾いやすようなのはやっこカウルの正面上のところでしょうけど、ちょっとこの場所はないでしょうし配線の取り回しもカッコ悪そうです。

どうしてもここに付けたければカウルに穴を開けて埋め込むしかないでしょうけどさすがにそこまでは出来ません。

となればウインドシールの内側ということも考えましたが、樹脂板でスモークなので減衰や屈折などでうまく光を取られられない恐れが濃厚です。

ヘッドライトケースの上なら配線処理も出来ますがこのやっこカウルを取り外しする時に干渉してしまいますのでボツです。

フロントフェンダーの上。。。まあないでしょう。

このハーレーにはヘッドライトの左右にフォグランプ(というかドライビングランプ)が設置されていますのでその連結バーの下に付けるのはどうでしょうか。

たぶん上下逆さまでも動作に問題はないと思いますが不安なのでやめておきます。

最終的にはこの連結バーの端のところ、ヘッドライトとフォグランプの間に収めることに決めました。

場所が決まったので取り付け作業を始めます。

以前にもこの連結バーを使って向かって左側に走りながら動画を撮影出来るドライブレコーダー兼務のアクションカメラを固定する金具を取り付けた事があります。

あの時と多少取り付け方法は違いますがそれを参考にしてL字のステンレス金具を2個用意しました。

これをビスでしっかり固定して連結します。

その上にMOTO GPS LASER を購入した時に初回限定キャンペーンで付属してきたレーザー受信ユニットのマウントを固定します。

このマウントはユニットを接続した後でも前後左右に多少傾けることが出来るので水平で正面に向けて微調整することが出来るので便利です。

連結バーを固定しているボルトを緩めるのですがウインカーとぶつかるので片方が短い六角レンチを使って外します。

うまく金具を固定出来ました。

レーザー受信ユニットの取り付けにあたっては進行方向に向かって水平で正面を向いている必要がありますがうまく設置できました。

レーザー受信ユニットもヘッドライトとフォグランプの間にすっぽり収まりました。

上から見たところですがちゃんと正面を向いていますし、この場所ならヘッドライトやフォグランプの照射に支障をきたすことはないでしょう。

次回はこのMOTO GPS LASER を取り付けた状態で走って、画面の見え方やインカムからのブルートゥースでの聞こえ方などを確認してきたレポートをアップします。


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2021年10月24日 日曜日

ハーレーの前後タイヤとオイル三種を交換してきた

前回タイヤを交換したのは、フロントが5年前で2万キロ走行、リアは1年8か月前で9千キロ走行です。

フロント側はずっとダンロップの純正タイヤで荷重もリアほどではないので減りは遅いですが、リアは前回交換の際にブリジストンのBATTLECRUISE H50にしてみましたが耐久性は純正タイヤより短かったですね。

元々リア側はタンデムすることが多い上に重たいキングツアーパックや車載工具なども入れてあるのでフロントに比べると減りが早く11千キロ程度で交換していましたがそれと比較しても2千キロ、18%ほど短いようです。

フロントの方はまだ溝は残っていましたが溝内のふちにヒビが目立ち5年経過したのでゴムの弾性も劣化しているでしょうから一緒に交換しました。

ところで少し前にディーラーに行ってタイヤ交換の相談をしてきましたが、タイヤの在庫が異常に少なくなっていました。

一つには昨今のバイクブームもあるのでしょうけどそれ以上にアメリカから品物が入ってこないそうです。

それはタイヤだけでなくバイク、ハーレーの車両自体の輸入も少なくなっているそうでした。

さらに交換作業についても中古車販売も好調なようで納車整備などで予約が先になってしまいました。

ようやく今回依頼できたので朝からディーラーに出向いてきました。

ついでにオイルの交換もお願いしてきました。

整備作業の混雑だけでなく代車も出払っているということで仕方なくディーラーで待つことにしました。

いつもは中古車がいっぱい展示してある屋外にも置いてあるのはハーレーが出してきたアドベンチャー、Pan America1250だけでした。

昨今はこの手のスタイルのバイクが人気があり私もいいなとは思いますが、なにもハーレーが出さなくても国産メーカーや他社にまかせればいい土俵だと思っています。

屋内の方の展示されている新車もいつもより少なくしかも成約済みの札の付いた車両が何台もありました。

ディーラーで待つだけでは時間がつぶれないので近くのお店の書店や電気店、100均などをウロウロしてお昼も食べて待ってました。

4時半過ぎにようやく作業が完了、タイヤが新しくなってご対面です。

今回のタイヤですが、リアはやはりタンデムと積載を考慮して耐久性と信頼のあるダンロップの純正を選びましたが黒一色のものが無く仕方なく細いホワイトリボンの入ったタイプになりました。

サドルバッグがあるのでホイール自体あまり見えないのでタイヤに細いホワイトラインが入っていてもいいかなと思っています。

フロントはこれも純正の在庫がなく今回はメッツラーのME888マラソン ウルトラにしました。

フロントタイヤを交換作業をしている際に、ブレーキパッドも残り1mmになっていると言われこちらの交換もあわせてお願いしました。

帰宅してから溝を測ってみたらフロントは5.7mm、リアは7mmほどでした。

リアホイールは交換前は掃除をしてなかったのでかなり汚れていましたがキレイに掃除をしてくれていました。

これでまた安心して走れるでしょう。


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2021年5月28日 金曜日

北海道ツーリングに向けてブレーキパッドを交換

前回交換したのは5年前の2017年6月、62,200kmの時でした。

それから4年経過して14,500km走りましたのでそろそろ交換時期になりました。

FLSTCヘリテイジはリアに大きなサドルバッグがあるので右側だけ外します。

アルミの蛇腹のホースは自作したエアインテーク用で、サドルバッグの為にリアブレーキディスクが放熱されにくい為、変形するのを防ぐ目的で取り付けました。
こんなパーツでも温度が5度以上下げることが出来ています。

リアキャリパーの固定ピンを外す12ポイントの1/4ソケットと固着防止用のスレッドコンパウンドです。

キャリパーをフレームに付けたまま固定ピンを外そうとするとソケットレンチでは無理なので同サイズのレンチを使いますが狭くて作業がしにくいです。

少しでもレンチが差し込み易くなるようにグラインダーで左のように薄く削って使っています。

今回はキャリパーを留めている2本の太いボルトを抜いてフレームから外して作業します。
ブレーキパッドを押し付けるピストンが飛び出ていますのでバイスを使って押し戻してやります。

以前はハーレー純正のブレーキパッドを使っていました。

今は互換品のブレーキパッドを使っています。
このパーツはもう何回も使っていますが、ブレーキの効き具合やフィーリング、耐久性も純正品とそう変わらないようでなので今回もこちらを購入しました。

古い方(上)と新品(下)のパッドの厚さを比べるとこれだけ違っています。

一番摩耗しているところだとパッドの残りは1mmちょっとでした。

でも一番残っている場所を測るとまだ3mm弱残っています。
二つのピストンを片側からブレーキパッドを押しているのでこんな偏りが出てしまったのでしょうか。

ハーレーのマニュアルでは「ブレーキパッドの摩擦材の厚みが1.02mm以下になったら、ただちにパッドを交換してください」とあります。

以前は角を削って面取りをして鳴き防止をやっていましたが、特に面取りしなくても鳴くことはないようなので今はやっていません。

組み付ける時には、固定ピンとパッドの裏側にスレッドコンパウンドを塗布しておきます。

ブレーキは最重要パーツなので取り付けは確実に行い、チェックを十分行います。

パッド交換が済んだらリアブレーキペダルを何度か踏んでみて動作を確認し、さらにしっかり停車出来るか確認しておきます。

北海道ツーリングに限らず、サドルバッグの中には常時、フロントとリアの両方の新品のブレーキパッドを入れてあります。
万が一ツーリング途中で不具合があっても、日頃から自分で整備してあればツーリング先でも交換作業が出来るようになっていたいですね。


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2021年5月27日 木曜日

13年目のハーレー、4回目のバッテリー交換

2008年3月に納車になった私のハーレーですが今までのバッテリー交換の経緯です。

1回目 2011年7月 納車から 3年4ヶ月 

2回目 2014年11月 前回交換から 3年4ヶ月

3回目 2017年12月 前回交換から 3年1ヶ月

そして今回の4回目ですが、
   2021年5月 前回交換から 3年6ヶ月

今まで毎回ほぼ3年数ヶ月で交換しています。

交換するバッテリーに何を選ぶか、ずいぶん検討しました。
選択肢としては「ハーレー純正品」「ディーラーでも推奨しているリチウムイオンバッテリー」「互換バッテリー」

最近の傾向としては小型軽量で価格的にもこなれてきたリチウムバッテリーや、互換品ながらAGM対応になっているものを使うオーナーも増えているようです。

AGMとは「Absorbed Glass Mat」の略でグラスマットにバッテリー液を吸収されたものが筐体内部に入っていて、液漏れが起きにくくなり振動にも強く、自然放電率が低く抑えられた結果、高性能で長寿命で寒い時期でも始動性が向上しています。

でもいろいろ入ってくる情報ではそれらは当たり外れもあり、3年以上使えるのは少ないようです。
考え方として安い価格なら寿命が短くても交換頻度をあげれば純正と価格差が無いとも言えます。

結局、今回も安定性とロングライフの観点からハーレーの純正バッテリーを使うことにしました。

今までの純正バッテリーをディーラーで購入した時の価格ですが、
1回目 2011年は 定価2万円でしたがディーラーで消耗品が30%オフセールで14,000円で購入
2回目 2014年は 22,900円
3回目 2017年は 23,900円

今回調べたところ、ディーラーでの価格は 29,960円でした。

ネットの価格もにりんかん等でもほぼ同じ価格でしたので、廃バッテリーの引き取りも楽なのでディーラーで購入することにしました。

下の写真は納車直後のバッテリー回りの様子です。

こちらは最近の配線の様子で、かなり配線が増えています。

トリクル充電器用、ヤッコカウルへのACC電源の供給でバイク用ナビやオーディオ・スピードメーター・電圧計、冬場に使う電熱ウェア用、それに前面に取り付けたカメラなど、さらにリアのキングツアーパックへ給電してUSB電源など。

配線の数が増えただけでなくバッテリーの負荷も増えています。

作業手順として、タンデムシートを外した後、タンデムシートとベルトを固定している大きなボルトを手でゆるめてからライダーシートを外すとバッテリーが顔を出します。

ターミナルは「必ずマイナス側を先」に外します。

その後でプラス側のターミナルを外します。

アメリカ製バイクで使っているボルトがインチサイズのハーレーですが、バッテリーのターミナルボルトだけは10mmのミリボルトを使っています。

一応感電防止のために手袋をして作業しています。

7kgほどの重さのあるバッテリーを取り出しました。

内部はけっこう汚れていました。

外したバッテリー(左)と交換する新品のバッテリー(右)です。

バッテリーの型番ですが、今までは「65989-97*」でしたが新しい型番は「66000207」に変更されていました。

バッテリーに貼られているラベルを見ればいつ製造されたものかわかります。

「B21」が製造年月で「21」が2021年で「B」はアルファベットの2番目なので2月製造のものですね。

取り付ける時は、先にプラス側の端子を締めてから、マイナス側を取り付けます。

バッテリーを交換するとエンジンの始動が力強くなりました。


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2021年5月24日 月曜日

エアクリーナーのフィルターとブローバイガスホースを交換

エンジンを機嫌よく回すために必要な三要素「いいガス」「いい圧縮」「いい火花」

ガソリンにキレイな空気を混合してエンジンに送り込んでやるために必要なエアクリーナーですが、私のFLSTCヘリテイジ・ソフテイル・クラシックはずっと純正のままです。

ハーレーのマニュアルによるとエアクリーナーのメンテナンスは「エアクリーナーカバーを取り外してフィルターエレメントを点検する作業は、少なくとも12ヶ月(8,000km走行)毎に、またほこりの多い走行条件ではこれよりも品お庵に行ってください」となっています。

また「ペーパー/ワイヤーメッシュエアフィルターはエレメントは、少量の洗剤を加えたぬるま湯で洗浄してください」とありますが、交換時期については記載が見当たりませんが1万km毎の交換が望ましいようです。

エアクリーナーのフィルターを交換する際には、ブローバイガスのホースも同時に交換します。

ハーレー純正のエアフィルターの型番、以前は「29461-99」ですが今は「29400042」となっています。

ブローバイガスホースの方は「29476-99」です。

交換作業自体はいたってカンタンなので誰でも出来るでしょう。

交換パーツと工具を用意します。

エアクリーナーのカバーを取り外す工具は、ヘックス5/16とトルクスT27です。

まずカバーのセンターボルトをヘックス5/16で外します。
外したカバーの内側はホコリやオイルで汚れていますので拭いておきます。

固定している金属製のプレートにある三本のボルトをトルクスT27で外します。

外したエレメントはかなり汚れているのと葉っぱなどが挟まっています。 過去にはハチなどの虫が詰まっていたこともありました。

またブローバイガスホースも高温とオイル分で劣化してヒビ割れていました。

エアクリーケース内部の汚れもキレイにします。

新品(左)のものと比較するとかなり汚れが目立ちます。
こうなると洗浄するより交換してしまった方がいいでしょう。

スロットルバルブはアクセルの回転に合わせて開閉しますがここはパーツクリーナーを染み込ませた布で軽く拭くだけだけにします。

新しいエアクリーナーのフィルターにブローバイガスホースを根本までしっかり刺し込んで角度を合わせておきます。

クリーナーケースのブローバイガスボルトの根本まで差し込みます。

金属プレートのボルトを固定します。

最後にエアクリーナーのカバーを取り付けて作業完了です。



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2021年5月1日 土曜日

北海道ツーリングの前にプラグ交換

今年夏の北海道ツーリングでは1週間で2,500kmほどの走行距離になりそうです。

首都圏とは違って北海道では出先で車両のトラブルがあるとハーレーのディーラーやバイク修理をしてくれるお店が近くにあることは期待出来ません。
そうなると自分である程度かんたんな修理が出来るようになっているのは当然ですが、それ以前にトラブルになりそうな箇所をあらかじめて潰しておく必要があります。

まずはスパークプラグのチェックをしました。
最近、ツーリングに出かける前の朝の始動時にセルを回した際にちょっと息つきするような感じがありました。

エンジンがちゃんと回る三つの要素「いい燃料」「いい圧縮」「いい火花」の火花を飛ばすのがスパークプラグですね。

前回交換したのは3年半前の2017年12月にエンジン始動不良だった時です。
走行距離では約1万kmほどです。

納車時にもらったハーレーのマニュアルには「12ヶ月(8,000km)毎に点検し、必要ならば取り替えます」とありました。
ソフテイルでは一般的に2年毎の交換が推奨されています。

それでは交換方法です。

ヘリテイジ(ソフテイル)のプラグは車体左側に二本あります。
空冷Vツインですから前後に並んでわかりやすいです。

最初に、エンジン熱を足に当たらないようするために取り付けた遮熱板があってやりにくい後方エンジンの方から作業しました。

プラグキャップを手でまっすぐ引き抜いて外します。
勢いあまって他のところに手をぶつけないように気を付けます(経験者は語る)

プラグを外す前に取付部の周囲のゴミを払っておきます。
歯ブラシでプラグ周囲のホコリや土汚れなどを取り除きます。

それからカメラのレンズのゴミを吹き飛ばすブロアーを使ってゴミを除きます。

外したプラグキャップの中を綿棒を使って掃除します。
結構汚れていました。
綿棒の糸くずを残さないようにこの中もブロアーを使って吹き飛ばします。

プラグサイズにあったプラグレンチを使って外します。
プラグが緩んだらあとは手で回して外します。

交換するスパークプラグです。
ハーレーの純正プラグは「6R12」という型番です。
互換品や高級品もありますが色々試した結果や他のオーナーの意見でもやはり純正プラグが始動性やトルク感、耐久性などで一番いいようなのでこれを使っています。

7年ほど前にはイリジウムのプラグを使ったこともありましたが、始動性が悪くエンジンがなかなかかからなかったり低速トルクがスカスカになるなど問題が多発しましたのですぐに純正品に戻しました。

一般的には高性能なイリジウムの方がエンジン性能が上がると思うのですが、どうも私のハーレーとは相性が良くないようです。

新しく取り付けるプラグのギャップをチェックします。
新品であってもギャップが正しくない場合がありますので必ずチェックが必要です。
6R12プラグのハーレーの推奨ギャップは「0.97から1.09mm」です。

前のプラグとギャップを確認しながら焼け具合をチェックしました。
インジェクションシステムのTCエンジンでは先端部が白っぽくなりプラグ本体が黒っぽく焼けるのが良しとされていますので問題は無いようです。
このままもう少し使えるかもしれませんが、3年半使ってきたので念の為交換します。
このプラグは予備としてバイクに載せて携行していてもいいですが、新品プラグを予備用にサドルバッグに入れてあるのでこのプラグは不要になりました。

新しいプラグはエンジンのネジ山を壊さないようにする為まずは手で差し込み軽く回るまで行います。
取り付ける前に固着防止用のスレッドコンパウンドを塗ってもいいのですが、今までの経験では塗っても塗らなくても効果はあまりないようでした。

最後の締めはガスケットをつぶすようにしてレンチで締めます。
トルクレンチを使って適正トルクの16から24N・mで締めて作業完了です。


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2020年6月27日 土曜日

暑い夏に向けてエキパイのヒートガード改良版を取り付け

外出自粛も解け、県をまたいでの観光も解禁された今、これからの暑い夏に向けてバイク、特にハーレー乗りにとってはエキパイの熱波との戦いになります。
国産のバイクやノーマルのままなら多少熱くなってもそれほどひどくはならないかもしれません。 でもカスタムした私のハーレーでは以前、大変な事になりました。

これが2008年納車時のどノーマル状態のFLSTCヘリテイジです。

最初はこのクラシックらしいハーレーの趣きが好きでしたが徐々にウルトラ風のスタイルに憧れるようになりました。
ヤッコカウルから始まって、キングツアーパックとすすめ、そしてマフラーの左右出しでのフィッシュテールにしてしまいました。

2013年ディーラーで車検対応のモーターステージの左右出しにしてもらいましたが、Vツインの後方エンジンの排気は通常の右出しからフレームの中をグニュッと回って左側から出すためにミッションケースの上を通っていました。

これが悪夢の始まりだったのです!

その年の10月、秋にしてはやけに暑い日に茨城の海に向かってツーリングにタンデムツーリングに出かけましたが、この時大渋滞にはまってしまいました。 数メートル走っては止まり、止まったかと思うとほんのちょっとだけ動くの繰り返しで、ももの内側に痛みを感じ始めました。

やっとの思いでサービスエリアにたどり着きトイレに駆け込みジーンズを脱ぐとももの内側が赤くやけど状態になっていました。 しかも左右ともでした。

幸い売店で熱冷まシートを売っていたのでそれを貼ってツーリングを続けました。
止まって足を下ろす時はなるべくガニ股に開いてエンジンヘッドやエキパイから足を離すようにしていました。

余談ですが、よくハーレー乗りが足をガニ股に開いて乗っている姿を見かけますが、最近の水冷バイクと違って空冷エンジンのハーレーは足の間に火鉢を抱えて乗っているのと同じなので熱さに対応しているのもあるかもしれません。

ツーリングから帰宅後、すぐにネットでハーレーの熱対策を検索して、まずエンジンヘッドからの熱が襲ってくるのを軽減するためにクリアキンのサドルシールドを購入しました。



シートを外しタンクの後方を固定しているボルトも外してここに取り付けました。

これでエンジンヘッドからの直接の熱攻撃は少しはやわらぐことができました。

その後、エキパイにサーモバンテージ(エキゾーストラップ)を巻いてみました。
バンテージの目的はが排気効率の向上がメインでしょうけど多少は断熱効果もあるかと期待しての事です。

さらに牛革でエキパイにかぶせてあるヒートガードの上にさらにカバーを自作して取り付けました。

2015年の3月にはヒートガードの内側に、カーボン繊維にアルミニウムを蒸着させて瞬間耐熱温度1600度(20秒)、熱反射率80%という謳い文句の「STARK2(スターク2)」というのを貼ってみました。

その結果は?
対策したわずか2周間後の状態がこちらです。

ヒートガードに貼った本革はクシャクシャ。

固定していたステンワイヤーを通していた革の穴もちぎれています。

中のバンテージも変色して固定したステンレスワイヤーも一部切れています。

そして耐熱1600度と言っていたスターク2は見るも無残に焼け焦げていました。 いかに瞬間耐熱だけが高いといっても常にそこまでの温度になっていないエキパイの温度にも耐えられなかったようです。
仕方なく必死に擦り落としました。

次なる対策は翌年2016年にディーラーに依頼して、強制的にエンジンに風を送って冷やす電動のシリンダーヘッドクーラー ファン FORCEFLOWを取り付けてもらいました。
これはエンジンヘッドにセンサーがあってエンジンが一定以上の温度になると稼働し、順調に走っていてある程度温度が下がると自動的にファンが止まるようになっています。



走行中Vツインの前エンジンは風を受けていますが後ろ側は風を受けていないのでエンジンのためにも良いようです。
特にこの頃にはさらに「ウルトラ風カスタム」が進みエンジンガードにロアフェアリングが付いていたので余計に走行風の恩恵が少なくなっていたので効果はあったようです。

ただこのフォースフローを付けると今度はエンジン右側にも熱風が吹き出すようになりました。

当時、エキパイやエンジンの温度を測るために非接触型の温度計でさんざん計測しまくっていました。



それから2年後の2018年、今度の本皮のヒートガードカバーはまだなんとか耐えてもっていました。

しかし今年の6月、とうとうこの本側カバーもお役目を全うしました。
いつものツーリングの帰り道、このカバーを留めているワイヤーのほとんどが切れてかろうじて一箇所だけでブラブラしながら垂れ下がっている状況になっていました。
3重に重ねた革の一番内側はかなりの高温でボロボロになっていました。

そして再び本革でヒートガードのカバーを作成しました。

今までのものは三重にしても厚さはトータルで6mmでしたが今回は4mm厚の革を二枚重ねて8mmにしました。

これを今までのより太いステンレスワイヤーを二重にして固定しました。

エキパイに固定しました。

またがった時の足とヒートガードの状況です。 普通に足を下ろした時に触れそうなエキパイの部分をしっかりカバーしてくれます。

上から見たところですが、もう少し前に足を付いても大丈夫そうです。

今度のヒートガードの革はどれくらいの効果があって何年くらい耐えてくれるでしょうか。




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2019年9月18日 水曜日

フロントブレーキスイッチの交換、すぐに点いてしまうのを修理、そしてスイッチ故障の原因

先日のバイクショップとディーラー廻りで走っている時に、なんとなくハーレーのリアまわりで嫌な感じがありました。 これといった「不自然な動き」や「振動」「異音」などがあった訳ではないのですがかなり気になりました。
自宅に戻って念の為、自宅に戻ってからバイクの後ろの方を重点的にチェックしたところ、フロントブレーキレバーを握った時だけブレーキランプ(ストップランプ)が点灯していませんでした。
リアのブレーキペダルを踏んだ時にはちゃんとブレーキランプは点いていましたので玉切れではないようでした。

2m40cmを超える全長のハーレーで、シートに座ってリアのブレーキランプの点灯状況は夜間ならともかく晴れている昼間では点いているかどうかはわかりません。 それでも第六感ではないですが何となく違和感を感じるころはあるんですね。

フロントブレーキを握った時にランプが点かない原因はレバーまわりにあるスイッチの故障が原因とみて間違いありません。 実際にハーレーではフロントだけでなくリアでもブレーキスイッチの故障は多く報告されています。

私のFLSTCヘリテイジも2008年の乗り出しからすでに2回、2015年1月と2017年1年に今回と同じ場所のフロントレバー側のブレーキスイッチを自分で交換しています。

この部分の修理をディーラーに依頼すると純正パーツと工賃で1万数千円から2万円弱かかるそうです。
自分でやればネットで汎用パーツを使って1000円ちょっとで修理出来てしまいます。


   

フロントレバー部のブレーキスイッチの交換方法を説明します。
ただしブレーキに関しては重要保安部品なので、作業に自信の無い方は自分でやらずにディーラーに依頼した方がいいでしょう。

作業の前に、電装系のスイッチに関わりますのでバッテリーターミナルを外します。
最初にマイナス端子を外し、

その後でプラス端子を外します。 外したケーブルと端子がフレーム等に接触しないようにボール紙でカバーします。

フロントスイッチのユニットを分解しますので、アクセルワイヤーを二本ともゆるめます。

そしてここが重要なトコロですが、フロントブレーキレバーの根本にダンボール等を折り曲げて挟み、レバーを引いた状態にします。
これはスイッチユニットから出ているブレーキスイッチの出っ張りと、レバーを離しておく為でコレをやっておこないと組み付ける際に、レバーでまたスイッチを壊してしまう恐れがあるからです。

ブレーキフルードのリザーバータンクとミラーを固定しているコネクタを外します。 このネジはT27のトルクスネジで締まっているので専用の工具を使います。 ゆるめるだけでもいいのですが今回は外して作業しました。
外したパーツでタンクに傷を付けないように、あらかじめ毛布などでタンクをカバーしておきます。

スイチユニットの方ですが、私はミラータイプのモノに交換しているのでT25のトルクスネジで締まっていました。 これはネジを外してユニットを分解します。

ミラーステーユニットとスイッチユニットを離せば、スイッチユニットの下から黒い出っ張りが見えます。 これがスイッチになっていてブレーキレバーを握るとこの部分が動いてブレーキランプが点灯します。

このスイッチの動作ですが、普通のスイッチなら「押した時」に電気が通ってランプが点き、離すと消えると思いますが、ハーレーのスイッチは逆になっています。
レバーを握っていない時は下の図右のようにスイッチが押されて電気が通らず、レバーを握ると左のように出っ張りが開放されて通電してブレーキランプが点灯する仕組みです。
つまりスイッチが押されている状態の方が長く常にスイッチに力が掛かっているので余計に故障しやすいように思われます。

作業を続けます。
スイッチユニットを分解するためにスロットルグリップのケーブルを外します。 この金色の「タイコ」パーツは無くしやすいので注意します。

スイッチユニットが上下に分解出来たら、配線の取り回しの状態を覚えておきます。 出来たら写真に撮っておくと良いでしょう。 組み付ける時にユニット内には余裕があまりないのでケーブルをうまく収めないとちゃんと閉まらなくなります。
私の内部の様子は既に何度か開けて、ブレーキスイッチやウインカースイッチ等を交換していますのでオリジナルの状態と違っています。

参考までにオリジナルの状態の写真を載せておきます。
青い丸のところにブレーキスイッチがあり、ケーブル全体は赤い丸のようにロックスで固定されていました。 私は作業するために邪魔だったのでこのロックは外してしまいました。

ブレーキスイッチを取り出したところです。

こちらが交換用の新しいブレーキスイッチです。 ハーレー純正ではなく「ネオ ファクトリー」の汎用品です。 スイッチ本体と固定用ロックス二本、熱収縮チューブ、そして固定用のバネが入っています。 でも熱収縮チューブは太すぎるので私はもっと細いものを使っていますし、ロックスも使用していません。
ちなみこのパーツですが、自宅に買い置きのストックがあったのですぐに作業に取りかかれました(どれだけ準備がいいんでしょうか、自分?笑)

ネットで購入しても割とすぐに配送されてくると思います。


   

純正パーツと交換パーツの比較写真です。
一番左が純正で頭の部分が欠けています。
真ん中が今まで付いていた汎用品で純正に比べるとケースの高さが高いです。 この高さの為にパーツの出し入れが少しやりにくいですが動作は問題ありません。 純正の場合には高さが足りないので金属製のV字型のパーツでケースを押し付けていました。
一番右が今回用意した交換品で、今までのものと比べると頭の出っ張りが高くなっています。

参考までに、2012年以降のビッグツインと14年以降XLのフロントブレーキスイッチはこのような形状のパーツに変更されているようです。 でも価格も3600円程度になっていました。

駐車場にAC電源ケーブルを引いてきてハンダごてで古いスイッチを外し、新しいパーツをつなぎます。 ケーブルのつなぎ目は重ならないようにカットする位置はずらしています。

接続部分は熱収縮チューブでカバーします。

あとは、スイッチをユニットの中に収め配線を噛まないように注意してケースを閉じて元のように組み立てて完成です。
テストすると無事にブレーキレバーを握った時に、ブレーキランプが点灯するようになりました。

これで一応完成したのですが、まだ気になる点があります。
それは「ブレキーレバーをほんの少し握っただけですぐにランプが点灯してしまう」という事です。
この原因もさきほどの図のようにブレーキレバーとスイッチの位置関係で動作が敏感になっている為です。
対策としては「スイッチの動作点をズラす」という事もありますが、もっとカンタンに行うにはレバーにスペーサーを付ければいいのです。

レバーとスイッチユニットを切り離すために再度、ケースの固定ネジをゆるめます。 今回は完全に分解せずゆるめるだけです。

赤丸のスイッチの出っ張りを押しているブレーキレバーの接触点(青丸)が少し削れています。
この部分をかさ増しします。

最初に行ったのは、ゴムシートにゴム専用の強力両面テープを貼ってポンチで丸く抜いておいたものを用意しました。

これをブレーキレバーの接触部に貼り付けます。 貼る前にパーツクリーナーとベンジンを使って脱脂、汚れを落としておきます。

こんな形に貼りました。 テストしてみると先ほどよりはいいようですがもう少し厚みが欲しいです。

どうせならブレーキレバーのこの部分の形に合わせて作り直します。 厚みは1mmのゴムと0.5mmのゴムの二枚重ねにしました。

ピッタリ合うように貼りました。
テストしてみるとちょうどいいタイミングでブレーキランプが点灯するようになりました。

せっかくなので壊れているブレーキスイッチの故障原因を究明するために分解します。
隙間に細いマイナスドライバーを差し込んでこじ開けてみるとこれだけのパーツで構成されていました。

スイッチの出っ張り部分には接点があり、内部のスプリングでテンションを掛けて押し付けるようになっていました。

一方の導通する接点ですが、プラスチックの溶けたようなものがこびりついていて接点が完全にかくれていました。
本来は赤丸の部分に、左右二つの端子が見える筈でした。

この溶けたプラスチックを削って端子が出るようにしてみました。

ケースに組んでテスターでチェックするとちゃんと動作するようになりました。
でも耐久性に不安がありますので、再生して使うよりやはり新しいスイッチに交換する方が安心ですね。


   


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プロフィール


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メカ好きおじさん

・44年前に原付、中型二輪取得
・CB50で東北一周ソロで野宿旅
・250ccで四国・九州3週間5万円の野宿旅
・38都道府県制覇
・XL250オフ後、再度オンロードに戻る
・KAWASKI2ストを最後にバイクを降りる
・16年のブランク後リターン
・50歳で大型二輪免許取得
・ハーレーFLSTCに奥さんとタンデム中
・2012年から北海道タンデムツーリング6回


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